理想首谈电池品牌争议：不管谁家电池，都是理想汽车兜底 - 征途国际官网

动力电池一直是电动汽车领域竞争激烈的焦点。

作为电动汽车成本构成中占比高达30%-40%的关键部分，动力电池直接影响着续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等核心用户体验，是少数能够同时左右产品竞争力和成本结构的零部件。

因此，在电池技术领域，车企与供应商之间，乃至电池产业内部的竞争从未停止。过去几年，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内众多造车新势力，都纷纷选择自主研发或自建电池生产线。

理想汽车也采取了同样的策略。随着新款L8的上市，“理想牌电池”正式开始应用于车辆。理想汽车首次公开阐述了其在“理想牌电池”方面的战略考量。

随着新能源汽车的普及，市场渗透率已突破60%，电池供应商已成为消费者购车时的重要考量因素。宁德时代正效仿英特尔，投入巨资提升其在消费者端的品牌影响力，以期获得更高的议价能力。

与此同时，车企也需要拥有自己的电池品牌，以更好地掌控成本。在此背景下，各类车企的电池品牌应运而生。华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则于2025年与欣旺达合资成立公司，共同打造其自主研发的“理想牌电池”。

理想电池高级总监柳志民指出，消费者关注电池主要有三个方面：一是技术实力带来的性能表现；二是生产管控确保的产品质量；三是品牌信誉带来的安全感。

围绕核心零部件的品牌认知，供应链与车企之间的竞争进入新阶段。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家面向企业（To B）的供应商，在面向消费者（To C）的品牌建设上取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。

但他同时强调，作为整车制造商，理想汽车对整车的整体工况负有最终责任。无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的始终是理想汽车。“我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自主研发技术和品质管控能力的信心体现。”

刘立国补充道，在实际的整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池热管理策略的匹配，以及全生命周期的云端安全预警等决定用户体验的关键环节，均由理想汽车主导完成。

理想汽车在电池领域的研发可以追溯到2015年自主研发的SEV电池PACK。在过去五年里，理想汽车在5C超充电池的研发上已累计投入超过5亿元，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。

此次与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车自主研发能力的全面落地。

柳志民解释说，在研发层面，“理想牌电池”的产品定义完全由理想汽车负责。从电芯层面（包括材料配方、结构设计）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。

“在合资公司中，理想团队担任董事长，统一负责研发设计、制造工艺和质量标准。所有规范和要求均由理想汽车制定。”

关于自主研发电池是否为了降低成本，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自主研发，其目的从来不是为了降本。”

“我们的电池绝非‘标准件’，它与整车的底盘架构、热管理系统存在极高的耦合度。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自主研发。”刘立国说道。

然而，争取在产品、技术和品牌方面的话语权，一直是车企实现成本控制的普遍策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%左右。

尽管“理想牌”自主研发电池已正式投入使用，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，自主研发团队将与宁德时代等电池供应商展开竞争，在产品力、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受严格的筛选。

“谁的综合表现更优，谁就能获得相应车型的供应份额。”

在理想L8上市当天，36氪就相关问题专访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民。以下为访谈内容摘要（经编辑）：

问：当前消费者普遍更青睐宁德时代的电池品牌，理想汽车在搭载自主研发电池时，将如何打消消费者的疑虑？

柳志民： 宁德时代是我们重要的合作伙伴，值得信赖。在具体产品开发过程中，所有需求定义和产品解决方案均由理想汽车主导。我们的合作模式包括与供应商联合开发，以及自主研发。

对用户而言，电池的核心关注点在于三点：一是技术实力带来的产品性能；二是生产管控决定的产品品质；三是品牌背书带来的信任感。

从技术角度看，每一代理想汽车产品的电池性能均由我们定义。无论是选择哪家供应商，或是采用应用平台技术还是自主研发，都以理想汽车为主导进行相关研发。

从品质角度看，无论由谁生产，产品出厂必须符合理想汽车极其严格的统一标准，确保用户端体验到的性能、安全和寿命表现完全一致。最终的品质体验由理想汽车来保障。

刘立国： 我补充一点，消费者购买的是整车，如果电池出现问题，他们的第一反应是联系谁？

当然是车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全兜底的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自主研发技术和品质管控能力的信心。

问：宁德时代发展To C品牌是否会对理想汽车构成冲击？

刘立国： 对于汽车产品而言，电池是核心零部件，但用户最终获得的是一辆完整的车。消费者看重的是整车的综合体验，而非单独一块电池。

在实际的整车开发中，诸如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定、以及全生命周期的云端安全预警等决定最终体验的关键工作，均由理想汽车主导。

因此，我们并不认为这是一种冲击。优秀的供应商提供坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家优秀的供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的最终责任人。

问：理想汽车推出了“理想牌电池”，外界普遍好奇其自主研发电池的动机，是否为了降低成本？

刘立国： 理想汽车进行电池自主研发，其目的从来不是为了降本。如果仅仅为了追求低价，直接购买市面上的“标准件”是最简单的方式。

我们选择自主研发的核心原因在于：我们致力于解决用户的真实痛点，而市场上却缺乏现成的完美解决方案。

这决定了我们的电池绝非“标准件”，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。

当行业内没有能够满足我们极致要求的现成产品时，我们必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自主研发。我们进行自主研发，是为了向用户交付超越期待的价值（性能、安全、寿命）。

问：理想汽车在电池自主研发方面投入了多少？

柳志民： 我们的自主研发高度聚焦于5C超充电池的开发。过去五年，我们进行了大量的投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。

理想汽车拥有一支约270至280人的专属电池研发团队。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研院所展开联合研发，并设立了博士后工作站，深入布局电池领域的前沿技术。

问：自主研发与外购电池的比例将如何分配？

刘立国： 关于自主研发与外购电池的比例，理想汽车不会设定固定的比例数字。

我们将通过内部竞争机制来决定。基于P-S-Q-C-D机制（即产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery），我们将建立一种健康的双线竞争关系。

我们也不希望内部的自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型供应份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为两个层面：一是研发，二是制造。

在研发层面，理想汽车自主研发的电池产品定义完全由我们负责。从电芯层面（包括材料配方、结构设计）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。在部分环节，我们会与合作伙伴团队共同研发，这需要产业协同。

在制造层面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，统一负责研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的生产执行环节，我们将利用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自的优势领域进行分工执行。

问：为何选择与欣旺达合作？

刘立国： 我们主要看重的是欣旺达的创始人、企业价值观以及在技术投入方面的表现。包括其在电芯化学体系、供应能力方面的积累，为明星产品供货的经验，以及未来在动力电池领域的投入，这些都是我们选择欣旺达的原因。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑有以下几点：第一，在项目启动初期，我们的核心目标是开发5C超充技术。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商，其HEV电池的充放电性能，特别是充电性能可达80C，这体现了欣旺达深厚的技术底蕴。

第二，欣旺达是苹果的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们与客户协作提供了宝贵基础。

问：随着电池实现自主研发，理想汽车是否会考虑自主生产更多关键零部件？

刘立国： 在选择深度自主研发还是深度合作时，理想汽车会遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但在当前阶段市场上的成熟技术尚不完善时，我们就会引导和推动该产业发展。如果市场上没有现成且优质的产品，我们就会选择自主研发。

问：理想汽车也在涉足具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有相关布局？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自主研发模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统具有其独特性，对快充需求不强，其核心诉求是高能量密度、轻量化和低成本。目前，一个小型团队正在支持前期的需求探索。

不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移到机器人电池领域。

问：理想汽车是否对固态电池有所预研？

刘立国： 理想汽车实际上从2019年就开始布局固态电池相关的技术研究。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前端预研。

固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历一个漫长的过程，其中还存在许多技术瓶颈。

固态电池涉及的细节非常复杂，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业判断，即使到了2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能达到5%，也将是一个巨大的突破。

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